Vorige week donderdag maakte verkeerswethouder van Amsterdam Sharon Dijksma bekend dat men per 2030 geen uitstoot-veroorzakende vervoersmiddelen meer wil toestaan binnen de bebouwde kom. De zeer ambitieuze plannen werpen veel vragen op over de haalbaarheid, wenselijkheid en wettelijkheid van dit plan.
Een plan van dergelijke omvang zal in ieder geval vragen om een forse toename van het aantal laadpalen in de stad, om de overstap naar elektrische voertuigen te kunnen faciliteren. Dit zorgt op zijn beurt weer voor een flinke toename van de elektriciteitsvraag in de stad, volgens netbeheerder Liander tot wel 5 keer hoger tijdens piekmomenten. Bij uitvoering van het plan staat de stad daarom voor grote uitdaging voor infrastructuur en energiebeheer.
Onvoldoende tweedehands elektrische voertuigen
De aanleiding voor het op korte termijn uitstootvrij maken van het verkeer in Amsterdam is de invloed van de luchtvervuiling op de gezondheid van de stadsbewoners; gemiddeld zou men in de stad een jaar korter leven. Na bespreking in de gemeenteraad eind mei en de inspraakronde deze zomer moet het plan definitief worden.
Het ‘Actieplan Schone Lucht’ dat vanaf 2030 alleen nog emissieloze voertuigen toestaat binnen de bebouwde kom kent verschillende tussenstappen. Zo worden al vanaf volgend jaar geen dieselauto’s van 15 jaar of ouder meer toegestaan binnen de ring. Vanaf 2022 mogen vervuilende touringcars en ov-bussen niet meer in het centrum komen, drie jaar later ook niet meer binnen de ring, evenals vrachtwagens, bestelbussen, taxi’s, pleziervaart en OV-boten. Het verbod geldt in datzelfde jaar voor brom- en snorfietsen binnen de gehele bebouwde kom. In 2030 wordt het een algeheel verbod, waarin ook benzineauto’s en motoren worden meegenomen.
Critici stellen dat de meeste Amsterdammers een tweedehandsauto bezitten, er zullen onvoldoende tweedehands elektrische auto’s op de markt zijn in 2030 en een nieuwe auto is voor lang niet iedereen weggelegd. Eventuele subsidies komen uiteindelijk bij de burgers vandaan. Ook de bevoorrading van bedrijven en winkels wordt problematisch als de 25.000 verantwoordelijke bestelwagens in 2025 worden geweerd. Kamerlid Remco Dijkstra stelt bovendien dat er geen wetgeving bestaat die een ban op benzineauto’s mogelijk maakt, en dat alleen Den Haag hier over gaat.
Van 1500 naar 35.000 laadpalen
Los van deze bezwaren is het duidelijk dat als het plan doorgang vindt in de huidige vorm, dat er zo snel mogelijk een nieuwe infrastructuur voor elektrisch vervoer aangelegd moet worden. Er zullen 50.000 tot 70.000 laadpunten bij moeten komen op straat, in parkeergarages, bij bedrijven en winkels. Dit komt neer op zo’n 35.000 laadpalen met twee aansluitpunten, ten opzichte van de huidige 1500.
Deze laadpunten vergroten de elektriciteitsvraag in de stad aanzienlijk, netbeheerder Liander rekent op een twee tot vijf keer zo hoge vraag tijdens piekmomenten. Dit betekent niet alleen dat het elektriciteitsnet aangepast moet worden om dergelijke belasting aan te kunnen, ook moet er voldoende elektriciteit voorhanden zijn om te kunnen leveren.
Deze overstap valt samen met de verduurzaming van de opwekking van elektriciteit, door de aanleg van windmolens en zonnepanelen. De bekende problematiek met deze opwekkingsmiddelen is dat zij niet altijd elektriciteit opwekken op de momenten dat de vraag het hoogst is, en tegelijkertijd juist veel kunnen opwekken wanneer er weinig vraag is.
Om die reden werkt de gemeente samen met Vattenfall, Liander en ElaadNL aan het realiseren van slimme laadpalen: ‘flexpowerpalen’. Deze laadpalen leveren meer stroom tijdens momenten van lage vraag, en minder tijdens de piekmomenten. Daarmee wordt ook het probleem van het opvangen van overschotten op het net aangepakt. De mogelijkheid om elektriciteit van auto’s terug te leveren aan het net tijdens tekorten wordt nog getest.
De omslag van regelbaar vermogen naar weersafhankelijk vermogen vormt een grote uitdaging zonder vooralsnog een eenduidige oplossing. Het is de vraag of de omslag naar volledig elektrisch verkeer op korte termijn mogelijk is wanneer deze samenvalt met deze andere uitdaging, waardoor de noodzaak voor regelbare reservecapaciteit toeneemt.